漲姿勢 飛機在空中是如何認路的？

在地面上，人們總能根據(jù)各式各樣的地標(biāo)和錯落有致的建筑準(zhǔn)確地認路和辨別方向。然而，在廣袤的高空中，一望無垠，沒有任何標(biāo)志物作為參考，那么，飛機在廣袤的天空中飛行，它是怎樣在天上認路的呢?

說到認路，就讓人聯(lián)想到導(dǎo)航。在航空業(yè)發(fā)展的早期階段，主要是靠飛行員目視導(dǎo)航。飛行員主要依靠地面標(biāo)志和地圖來認路，此時飛機不能飛得太高，飛行員必須用雙眼盯住地面，搜索標(biāo)志物。有些標(biāo)志容易辨認，如高塔、鐵路、河流等，但有些標(biāo)志就不容易看清了，如文字標(biāo)志等。隨著航空業(yè)的發(fā)展，出現(xiàn)了航空地圖，飛行員開始利用航空地圖來認路。航空地圖與普通地圖不一樣，其中的重要區(qū)別在于，在航空地圖上，標(biāo)出了許多在空中可以識別的地面標(biāo)志物。這種早期的導(dǎo)航方法叫目視導(dǎo)航。

隨著科技的進步，飛機飛得越來越快，越來越高，目視導(dǎo)航在多數(shù)情況下應(yīng)付不了。于是，飛行員手頭除了航空地圖外，又添加了時鐘和計算尺(或計算器)兩種工具。時鐘要求走時精確，可靠性強;計算尺(或計算器)則是經(jīng)過專門設(shè)計的，工程師把飛機飛行所涉及的速度、距離、角度等變量關(guān)系編制成相應(yīng)的計算步驟和程序刻畫在計算尺上，飛行員在使用時，只要知道其中一個數(shù)據(jù)就可以用這種計算尺迅速得出相應(yīng)的其他數(shù)據(jù)。

飛行員在選定的航線上飛行，通過時鐘和速度表及時了解飛行的時間和速度，這樣就可以算出在航線上已飛行過的距離，從地圖上找出航線上標(biāo)明的航路點，由速度算出到達這個點的時間。屆時，從機上向下看找到這個航路點標(biāo)志，就可以確認飛機正在預(yù)定的航線上飛行。

那時，在大飛機上一般設(shè)有導(dǎo)航員，他的主要任務(wù)就是根據(jù)地圖、飛行速度、時間和其他信息算出飛機所在的位置，并由此判定為了到達目的地飛機應(yīng)該采取的飛行路線。這種方法叫做推測導(dǎo)航。目視導(dǎo)航和推測導(dǎo)航這兩種導(dǎo)航手段，目前在小型飛機上仍在使用，大中型飛機一般不用，只在某些特殊緊急的情況下才使用。

航空與航海有某些相似之處，比如藍天和大海都是浩渺無際，茫茫一片?？罩袑?dǎo)航從海上導(dǎo)航中受到了啟發(fā)，磁羅盤的使用就是其中之一。

磁羅盤的指針指向地球的磁極，地球的磁軸和地軸并不重合，磁南極、磁北極和真正的南北極相距1000千米左右。利用磁羅盤測出的方向叫磁方向，這種方向的北方叫磁北。地極的北方叫真北，真北方向叫真方向。真方向與磁方向之間偏差的角度叫做磁差。飛機上的鐵制零件和磁場會影響磁羅盤發(fā)生指向偏差，這個偏差叫做羅差。

飛機在出廠前由制造廠家測量出羅差，駕駛員在飛機上使用羅盤時得到的讀數(shù)要加上羅差才能得到磁方向，再加上磁差就得到真方向。一般情況下，在航空地圖上都標(biāo)有各地的磁差。因此，飛機在飛行中大量使用的是磁航向。在中低緯度地區(qū)，磁方向與真方向的偏差不大。只有到了離極地很近的高緯度地區(qū)，磁差才變得很大。一般在南北緯60度以上的地區(qū)飛行，磁方向就不能使用了。

無線電進入飛機，使導(dǎo)航方法發(fā)生了革命性變化。飛行員和地面的管制人員可以用無線電互相通話。這種通話使用兩個不同的無線電波段。在200千米范圍之內(nèi)，用甚高頻通訊，這種電波的頻率在118兆赫到135兆赫之間，直線傳播，可以有很多頻道。這種通訊方式主要用在機場附近繁忙的空中交通空域里，而這個區(qū)域正是管制員需要處理問題最多的地方。

對于超過200千米的通訊聯(lián)絡(luò)，使用高頻通訊。高頻電波和短波廣播電臺使用著同樣范圍的頻率，這種電波在天空和地面間來回反射可以傳播上千千米，但是頻道少、通訊質(zhì)量不太穩(wěn)定，主要用于飛機和遠距離地面臺站的聯(lián)系。

有了磁羅盤和無線電通話這兩種方法，地面和空中就建立起雙向聯(lián)系，管制員能夠及時知道飛機的位置、高度等情況，可以給飛行員下達指令，提供導(dǎo)航信息，指導(dǎo)飛機安全飛行。