如何成為一名職業(yè)飛行員？

 幾年前，有關(guān)飛行員短缺的問題被炒得沸沸揚揚。而今，看似風(fēng)光無限的飛行員行業(yè)正在悄然發(fā)生著供需結(jié)構(gòu)的變化。在鋪天蓋地的關(guān)于“未來還缺多少飛行員”的討論中，對數(shù)據(jù)進行客觀分析很有必要。本文通過對民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告(2013年)》進行深入解讀，向目前已經(jīng)進入或打算進入航校學(xué)習(xí)的人傳遞了一個還算積極的信號。而對于那些準(zhǔn)備新辦航?；虼蛩銛U大辦學(xué)規(guī)模的企業(yè)來講，該解讀可視為一種提示。

在過去的五六年中，筆者經(jīng)常收到電話或私信咨詢關(guān)于學(xué)習(xí)飛行的事宜。“我想當(dāng)飛行員，能告訴我去哪里學(xué)習(xí)嗎?”這是夢想者的提問方式。“學(xué)飛行國內(nèi)好還是國外好?”這是入門級的提問方式。對這些提問者來講，所謂的想當(dāng)飛行員，意思就是想進運輸航空公司當(dāng)職業(yè)飛行員。

然而，在運輸航空公司當(dāng)飛行員，一直是少數(shù)人的游戲。我們從民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告(2013年)》(以下簡稱《報告》)中就可見一斑?？梢钥隙ǖ氖?，無論是過去10年，還是未來10年，都是當(dāng)飛行員的“黃金年代”。

從漸增到激增

上世紀(jì)70年代之前，在我國，要成為飛行員只有參軍一個途徑。而在“文革”時期，即便空軍招收的飛行員數(shù)量也極少。一名老教員告訴我，在他加入空軍的那一年，全國只招收了300名空勤人員。當(dāng)時的空勤人員還包括領(lǐng)航員、通信員和機械員，所以飛行員的數(shù)量極少。后來，這批人中的一部分人轉(zhuǎn)入了民航。然而，最近幾年，“文革”時期招收的飛行員陸續(xù)到了退役的年齡?！秷蟾妗分刑峁┑臄?shù)據(jù)也可以印證這一點。從飛行員的年齡來看，未來5年從運輸航空公司退役的飛行員基本每年都在2位數(shù)，今年是17人，2018年是104人。

“文革”后，我國飛行員培養(yǎng)的力度開始加大。從《報告》中的數(shù)據(jù)來看，在運輸航空公司中，1961年出生的飛行員為225人，1965年出生的為411人，而1977年出生的超過了500人，1982年出生的飆升至1281人。峰值出現(xiàn)在1987年，這一年出生的飛行員達1831人。目前，他們中的大多數(shù)人還是副駕駛。

在過去的10多年里，隨著我國運輸航空公司機隊的快速增長，飛行員的招生數(shù)量也一直在穩(wěn)步增長。盡管飛行員總數(shù)有限，但在過去幾年中，關(guān)于學(xué)習(xí)飛行的咨詢不斷增多，也反映出飛行員已經(jīng)成了更多年輕人的職業(yè)夢想。那么，這幾年到底有多少人實現(xiàn)了飛行夢想呢?我們來解讀一下《報告》中的數(shù)據(jù)。

2009年～2013年，我國飛行員每年的增長量基本上在3000人以上，增長率維持在12%～14%。結(jié)合過去5年的GDP增速、飛機增長率和飛行執(zhí)照增長率，我們發(fā)現(xiàn)，我國過去5年的經(jīng)濟總量增速趨緩，運輸飛機的增量也開始放緩，但飛行員人數(shù)還處在增長的快車道上。

飛行員每年3000人-4000人的增長量，已經(jīng)使業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了飛行員過剩的聲音。而且這種增長速度看上去并不會持續(xù)很久，拐點很可能就在近兩年就出現(xiàn)。這樣的解釋，讓更多有志成為飛行員的年輕人感到失望。

從總量上看，可以說確實出現(xiàn)了這種跡象?！吨袊窈今{駛員發(fā)展年度報告(2012年)》就特別提示：“目前，各航空公司儲備的新副駕駛數(shù)量充足，或者說呈現(xiàn)輕微過剩的趨勢，應(yīng)在招飛規(guī)劃上有所警覺。”從部分航空公司的實際情況來看，也確實出現(xiàn)了副駕駛數(shù)量輕微過剩的情況。

當(dāng)然，我國各家運輸航空公司的發(fā)展情況有所不同。要了解這種差異，應(yīng)先簡要地了解一下中國民航的發(fā)展歷程。從最早的中國民航一統(tǒng)天下，到上世紀(jì)80年代中期民航政企分家，上世紀(jì)80年代和上世紀(jì)90年代成立了數(shù)家地方航空公司，2004年后首度出現(xiàn)了民營航空公司，再到最近重新開放新航空公司的申請，我國民航真正意義上的航空公司發(fā)展不足30年。在這30年中，飛行員短缺的問題似乎從來沒有得到徹底解決。

現(xiàn)在，副駕駛數(shù)量出現(xiàn)輕微過剩的情況主要出現(xiàn)在傳統(tǒng)的國有航空公司中?？紤]到民營航空公司的整個發(fā)展歷史不足10年，新航空公司包括低成本航空公司仍在不斷涌現(xiàn)，飛行員數(shù)量可能過剩的論點就不容易被廣泛接受。從目前各家航空公司的實際招生數(shù)量來看，也看不出飛行員需求減少的跡象?？梢灶A(yù)計，在未來5年～10年，我國飛行員的總體增長量仍將保持在較高的水平。所以說，如果你想進入航空公司當(dāng)飛行員，目前仍然有較好的機會，尤其是去一些快速發(fā)展的航空公司，包括低成本航空公司。

同時，我們需要解釋的是，那個“我想成為飛行員”的夢想機會，不僅存在于運輸航空公司中。過去，大部分人把飛行員等同于航空公司的職業(yè)飛行員，這是因為我們國家的通用航空很不發(fā)達。與汽車駕照類似，飛行員的執(zhí)照有私照、商照和航線運輸執(zhí)照。其實，航空公司的飛行員就類似于公交車的司機。在美國，這類飛行員只是整個飛行員隊伍中的一個組成部分。

就航空公司飛行員而言，在過去很長的一段時間內(nèi)，我國培養(yǎng)民航飛行員的唯一院校是位于四川廣漢的中國民航飛行學(xué)院。目前，該校已經(jīng)成為世界上最大的飛行院校。但是，截至2013年底，我國已經(jīng)有12所具備該種資質(zhì)的飛行學(xué)校，訓(xùn)練容量達到2380人。當(dāng)然，這個數(shù)字看上去仍然不能滿足我國近年來運輸航空公司對飛行員的需求。實際上，過去幾年進入運輸航空公司的飛行員，有一半都是在國外完成訓(xùn)練的，尤其是在美國、加拿大和澳大利亞。

所以，對學(xué)習(xí)飛行是國內(nèi)好還是國外好的問題，簡單的回答是：國內(nèi)、國外都可以。唯一需要解釋的是，進入運輸航空公司當(dāng)飛行員，目前的主要途徑是航空公司委托培養(yǎng)的。也就是說，大部分能夠進入航空公司的飛行員，是在他們進入航校時就通過了雙向選擇，拿到了這個少數(shù)人才能玩的游戲的入場券的。

從長遠來看，成為飛行員的機會，更多集中在通用航空領(lǐng)域。雖然通用航空公司的飛行員目前在整個飛行員隊伍中只占很小的比例，但已經(jīng)有了較快的增長。

我們想強調(diào)的是，在運輸航空公司當(dāng)飛行員，無論是過去和現(xiàn)在，還是將來，都是少數(shù)人的游戲。但是，過去10年和未來10年，應(yīng)該是最多中國人實現(xiàn)飛行夢想的年份。在不遠的將來，運輸航空公司的飛行員必然出現(xiàn)增長量放緩和數(shù)量趨于穩(wěn)定的情況。