飛行員在天上都在做什么？

飛行員在天上都在做什么？下面就從地面準備開始講一下我們一天的航班中機組在各個階段都在干嗎。(因為我國內飛的少，另外國內時間緊湊，經常是起飛沒多久就開始做下降準備了，所以著重說一下國際航班，畢竟巡航時間長。國內的航班大同小異，相當于各階段的工作更加緊湊，但是整體流程是一樣的，所以國內機組更費腦子，不停地運轉~辛苦了!)

到了飛機上機組分工有人準備駕駛艙，包括通電、駕駛艙儀表、安全設備的檢查，根據飛行計劃在計算機里輸入航路，核對航路信息，進離港程序，高空風、溫度等。檢查各個系統(tǒng)在不在正常、正確的位置和狀態(tài)。如果不是，那就要協(xié)同機務師傅一同解決問題。同時還要收聽機場的天氣情報，機場狀況信息(業(yè)內叫做ATIS通播)，根據通播內容制定離場使用跑道和離場方式。有人則下飛機檢查飛機外部狀況是否適航，加油等外部作業(yè)。像我們747combi飛機(客貨)還要去貨艙檢查貨物裝載情況。

起飛當然是人工了，這個大家都知道，所以也不贅述了。

現(xiàn)在說說巡航。在長航線，一般分為兩套機組，可以在巡航時輪休，以保證飛行精力。值飛的機組在巡航階段不是沒事做，而是需要不時地查看飛行參數(shù)和飛機狀態(tài)。例如747在其中一塊飛行儀表上可以顯示液壓、發(fā)動機參數(shù)、空調引氣系統(tǒng)、油量等信息。因為即使是自動駕駛，也不敢保證飛機在某些階段不會“抽瘋”，人的作用就是在自動駕駛突然失效的情況下立刻實施人工干預，所以要時刻監(jiān)控儀表，做到心里有數(shù)才能更好地保證安全!另外，機組還要和地面管制部門建立通訊聯(lián)系，因為管制部門不可能北京直接指揮到美國，是需要每個管制區(qū)移交的，比如北京移交到哈爾濱、到沈陽、到伯里、到伊爾庫斯科、到馬加丹、到安克雷奇、到。。。這樣一路把飛機移交到目的地機場的管制手里。另外，雖然是自動駕駛，但是關于航向還需要人工去調整，因為萬一自動駕駛斷開那么飛機就會按照航向選擇器選擇的方向飛行，所以要每過一兩分鐘就把航向選擇器的方向和自動駕駛保持的航向相協(xié)調一致。同時，在巡航的時候還要不停地輸入高空風、溫度等信息，讓計算機計算油量或者飛行時間更加準確。還要參照航圖，知道自己現(xiàn)在在什么管制區(qū)，在什么位置，一旦飛機遇到特殊情況附近的機場有哪些，怎么飛過去，飛過去的油量夠不夠等很多考慮的問題。所以不是說自動駕駛一接，飛行員就沒事了。

當然，在這期間，兩位或三位飛行員也會聊天，但是在聊天的時候眼睛還是會不時的巡視飛行儀表，我們叫做不能丟狀態(tài)。因為如果長航線每個人都緊繃著神經會很快陷入疲倦狀態(tài)，所以聊天也是提神的一種方式。關于乘務員每隔一段時間聯(lián)系駕駛艙也是有的，一是確保駕駛艙里的人都還“活著”，哈哈~是的，其實是確保機組一切正常，二是問問需不需要加水、開餐等，畢竟飛行員不可能邊開飛機邊給自己燒水。是吧~(貨機的兄弟有專門的機組去廚房做這些工作，也是為了讓在座飛行員更好的飛行，所以不沖突和矛盾。)

下降前，機組就開始忙了，和起飛前一樣，需要收聽落地機場的通播，選擇落地跑道，制定一旦不能落地以后的復飛動作和程序，落地以后經過什么滑行道到達機位預案。還要聯(lián)系相關單位要輪椅啊，報告有沒有無人陪小孩啊什么的服務信息。

然后，就是落地了。。。這個，大部分也是人工的，所以，也不多說了~

落地到達機位以后，朋友們下機了，我們要進行關車后的一系列動作、程序，還有離機程序，還要結算當次航班的飛行時間、剩余油量等信息。都完成了，才算結束了一天的飛行。