成都航空一客機(jī)違規(guī)“盲降” 飛行員將被吊銷駕照

 中廣網(wǎng)北京4月20日消息(記者郭淼 劉濤)據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，車輛違章我們并不陌生，但是航空違章您聽說過嗎?日前，民航西南地區(qū)管理局對一起航空違章事件進(jìn)行了調(diào)查。涉事的航班屬于成都航空股份有限公司，而調(diào)查的原因，涉及一起"機(jī)組低于標(biāo)準(zhǔn)落地的嚴(yán)重違章事件"。

4月5日，成都航空A319/B-6229型飛機(jī)，執(zhí)行EU2229次，成都至南寧的航班。飛機(jī)降落前，因為南寧機(jī)場氣象條件不滿足降落標(biāo)準(zhǔn)，地面管制部門多次提醒，并提出了備降和等待建議。但該機(jī)機(jī)長堅持試降，最終使用自動駕駛儀在南寧機(jī)場05號跑道著陸。

這一事件最終被民航西南管理局描述為"性質(zhì)嚴(yán)重，影響惡劣"。目前，管理局已經(jīng)成立安全督導(dǎo)組進(jìn)駐成都航空，涉事三名飛行員目前已經(jīng)被停飛。機(jī)組低于標(biāo)準(zhǔn)落地意味著什么?飛行員與地面指令沖突，對航空安全會造成怎樣的影響?對此，中國之聲記者專訪了成都航空公司副總經(jīng)理羅宇。

據(jù)記者了解，執(zhí)飛4月5日EU2229航班的機(jī)長，2001年畢業(yè)于美國俄亥俄州立大學(xué)，2006年進(jìn)入成都航空。羅宇說：由于事件還處于調(diào)查之中，因此不便具體提供飛行人員的姓名，但可以肯定的是飛行人員已經(jīng)違反了民航總局盲降的相關(guān)規(guī)定。

羅宇：這個事件發(fā)生以后，我們公司方面就停止了他們的飛行資格。從飛行角度來講，這個人經(jīng)驗還是非常豐富的，優(yōu)秀飛行員必須是嚴(yán)格守紀(jì)的。從目前調(diào)查的情況看，他是存在這個違章的行為，在落地的時候，違章落地的。他是違反了公司運行制度和運行手冊的，都是違反了。

"盲降"一詞即使對經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人來說也顯得有些陌生。所謂盲降其實就是儀表著陸系統(tǒng)的俗稱。南航海南分公司的楊錫玉機(jī)長說：正因為它能在低天氣標(biāo)準(zhǔn)或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近著陸，所以人們才形象的稱呼這種著落系統(tǒng)為盲降。

楊錫玉：有盲降系統(tǒng)的對天氣要求就比較低，沒有盲降機(jī)場對天氣要求就比較高。舉個例子：有盲降機(jī)場要求能見度只要800米就夠了，沒盲降機(jī)場要求就是4公里，要求正好是5倍。而有盲降系統(tǒng)我們叫精密進(jìn)近，沒有盲降的叫非精密進(jìn)近。而南寧出了事是屬于非精密進(jìn)近。非精密進(jìn)近對飛行員操作起來程序就非常復(fù)雜。根據(jù)中國民航局統(tǒng)計，在進(jìn)近出事的，非精密進(jìn)近占了85%以上。

然而有了盲降系統(tǒng)也并不意味著飛行員就是可以在任何條件下進(jìn)行盲目的降落。根據(jù)盲降的精密度，盲降給飛機(jī)提供的進(jìn)近著陸標(biāo)準(zhǔn)又分三個標(biāo)準(zhǔn)等級。其中盲降為三級標(biāo)準(zhǔn)時的天氣，就是指任何高度都不能有效地看到跑道了，只能由駕駛員自行作出著陸的決定。另外，由于國內(nèi)機(jī)場適合盲降的條件并不一致，因此對于在何種天氣下可以盲降，民航局有著嚴(yán)格規(guī)定。

據(jù)當(dāng)日同樣執(zhí)飛南寧的廈門航空一名飛行員描述說，當(dāng)日南寧吳圩機(jī)場的跑道能見度只有225米，垂直能見度為30米，按規(guī)定這樣一種天氣狀況甚至不能進(jìn)近著落。但西南管理局巡視員李書文說：EU2229當(dāng)班機(jī)長不顧管制員多次提出備降建議，而繼續(xù)準(zhǔn)備著陸，接著在決斷高度不能建立目視參考的情況下，又沒有選擇復(fù)飛，而是選擇突破"紅線"，繼續(xù)著陸，最后又在公司沒有獲得批準(zhǔn)，自身又不具備資質(zhì)的情況下使用自動駕駛儀著陸。因此"性質(zhì)嚴(yán)重，影響惡劣"。

《航空知識》雜志副主編王亞楠：因為現(xiàn)有的各種樣機(jī)場配備的盲降設(shè)備就本身出發(fā)點，就是為了保證在惡劣的天氣下，客機(jī)和乘客能夠安全的著落，安全的進(jìn)場，但是往往有些飛行員就違規(guī)。盲降本身就已經(jīng)是在特殊情況下進(jìn)行了，在這種情況下你再違規(guī)操作，那給乘客帶來的危害就是巨大的，所以為什么這么嚴(yán)厲的處罰這個飛行員，絕對是不負(fù)責(zé)任，不對自己負(fù)責(zé)也不對全機(jī)乘客的負(fù)責(zé)。這個不是你成功了還是失敗了的問題，只要這樣做了，性質(zhì)是一樣嚴(yán)重的問題。

采訪中有著20多年飛行經(jīng)驗的楊錫玉機(jī)長遺憾的說，此次事件中的三位飛行人員的駕照將被吊銷，這也意味著今后將無緣飛行工作。

楊錫玉：肯定會吊銷執(zhí)照的，這是民航局規(guī)定，因為飛行員執(zhí)照是由民航局發(fā)放的，不是由公司發(fā)放的。就像公司有開車的出租車司機(jī)，司機(jī)執(zhí)照是交警發(fā)的，民航局就相當(dāng)于交警就是這個職責(zé)。舉個例子，像北京國航有個飛行員，著急回家，機(jī)場和他說現(xiàn)在不夠標(biāo)準(zhǔn)，建議你不要落地，他說，我知道這個情況，我落一個試試，如果不行就復(fù)飛，然后塔臺說，你要堅持你就試試吧，結(jié)果他這邊堅持著陸了，后來塔臺將情況報告給領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)又報告給民航局了，民航局還是給機(jī)長全部停飛了，叫"無后果違章"，你是違章但是沒有后果，在過去多少年就不追究了，反正你落地就算了，現(xiàn)在又增加這個此叫無后果違章，你違章了結(jié)就算沒有后果，照樣按你有后果來處理。他這次我看了成都這個事件的文件了，情況就是這么個情況。

而在王亞楠看來：對飛行人員采取如此嚴(yán)厲的懲罰并不為過。王亞楠說：近年來，"違規(guī)"盲降已是當(dāng)前飛行安全的頭號威脅，中外因此發(fā)生的空難足以為我們敲響警鐘。

王亞楠：近兩年的典型案例我們也都知道，都是2010年發(fā)生的，一次是波蘭的卡金斯基圖154，在俄羅斯的斯莫林斯克，還有一次就是咱們的伊春空難。我們先說卡金斯基就是在不具備著落的情況下，進(jìn)行強(qiáng)行降落導(dǎo)致的結(jié)果，飛行員是連續(xù)三次嘗試降落都沒有成功，還要強(qiáng)行進(jìn)行第四次著陸，在這個過程中撞上了樹，最后墜毀，而在這之前，塔臺一直都建議他們轉(zhuǎn)飛其他機(jī)場，所以等于是典型違背了常識和塔臺的建議。伊春空難，實際說當(dāng)時伊春機(jī)場是不具備目視降落條件的，首先伊春機(jī)場不具備這類盲降設(shè)另外飛行員沒有保障盲降條件下的安全高度，違背操作規(guī)范。