飛機(jī)異常姿態(tài)：低高度更要“高”要求

近年來，飛機(jī)故障導(dǎo)致航空事故的發(fā)生概率穩(wěn)定下降，但一種新的飛機(jī)“特情”卻嚴(yán)重威脅著飛行安全，即飛機(jī)的異常姿態(tài)，尤其是低高度異常姿態(tài)。飛行員在平時(shí)的航線飛行時(shí)，很難遇到極不正常的姿態(tài)。一般來說，我們經(jīng)常訓(xùn)練的低空風(fēng)切變、地形警告低高度、低高度失速、低高度大坡度、復(fù)飛等都屬于低高度異常姿態(tài)。

由于低高度異常姿態(tài)留給飛行員的時(shí)間反應(yīng)裕度很低，其對(duì)飛行員的技術(shù)、心理要求極高，對(duì)飛行安全的影響也很大。飛行員在飛行訓(xùn)練和實(shí)際飛行中必須認(rèn)真對(duì)待，對(duì)動(dòng)作程序要做到熟記于心并形成條件反射，從而迅速反應(yīng)、正確改出。

低高度異常姿態(tài)的危害

2016年4月20日，俄羅斯負(fù)責(zé)事故調(diào)查的洲際航空委員會(huì)(IAC)發(fā)布了迪拜航空在羅斯托夫機(jī)場(chǎng)發(fā)生的空難事件的階段性調(diào)查報(bào)告。報(bào)告顯示，在飛機(jī)復(fù)飛過程中，由于在小重量復(fù)飛方面準(zhǔn)備不足，機(jī)組在復(fù)飛時(shí)使用了過大的推力。機(jī)組異常姿態(tài)改出能力訓(xùn)練不足，再加上飛行疲勞，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，機(jī)組產(chǎn)生了對(duì)飛行操縱的錯(cuò)覺，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

一次簡單的復(fù)飛為何會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失控?飛行員為何會(huì)操縱失誤?在上述空難中，飛機(jī)在低空遭遇風(fēng)切變，在第二次復(fù)飛的過程中，在接近目標(biāo)高度改平飛機(jī)時(shí)，機(jī)組本應(yīng)減小油門，這一方面可以使飛機(jī)低頭，另一方面可以避免飛機(jī)速度加快。但是，機(jī)組當(dāng)時(shí)并沒有收油門，而是錯(cuò)誤地試圖只通過頂桿和向前的安定面配平使飛機(jī)上升率減小。

飛機(jī)在復(fù)飛后產(chǎn)生了過大的推力，連續(xù)通宵飛行的機(jī)組異常疲勞，在復(fù)飛過程中遭遇風(fēng)向、風(fēng)速的快速變化，以及波音737飛機(jī)的襟翼由于速度保護(hù)來回自動(dòng)收放等因素，共同導(dǎo)致機(jī)組對(duì)垂直運(yùn)動(dòng)加速度的感知出現(xiàn)了混亂，進(jìn)而在油門、駕駛桿和安定面配平的使用上出現(xiàn)了失誤。執(zhí)飛本次航班的飛行員在向下修正飛機(jī)時(shí)，沒有收油門，而是粗猛穩(wěn)桿，并使用大量向下的配平修正飛機(jī)。結(jié)果，飛機(jī)快速下墜，機(jī)組沒能修正錯(cuò)誤，飛機(jī)以超過600公里每小時(shí)的速度和超過50度的傾斜角度撞地。飛機(jī)從900米的高度到墜地，也就五六秒的時(shí)間，機(jī)組幾乎沒辦法改出。

我們?cè)賮砜戳硗庖粋€(gè)教訓(xùn)：一架重型波音747飛機(jī)在某機(jī)場(chǎng)起飛后，因?yàn)閷?duì)米制高度不熟悉，飛機(jī)在900英尺強(qiáng)制改平。由于飛機(jī)大推力、大姿態(tài)，機(jī)組粗猛操縱，飛機(jī)從大上升率改變成下降率后，慣性太大，飛機(jī)在幾秒鐘后就觸地了。

我們?cè)谶M(jìn)行安全管理時(shí)經(jīng)常會(huì)說，某些差錯(cuò)是可以接受的，某些錯(cuò)誤是不能接受的。低高度異常姿態(tài)發(fā)生的概率非常低，但飛行員在實(shí)際遇到之后，如果準(zhǔn)備不足，操縱失誤就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡。近5年來，已經(jīng)有4起以上由于機(jī)組低高度異常姿態(tài)改出錯(cuò)誤導(dǎo)致的空難事件發(fā)生。這是我們很難接受的，也是低高度異常姿態(tài)最嚴(yán)重的危害。

控制飛機(jī)狀態(tài)最重要

前不久，流傳很廣的《復(fù)飛是救命》一文的作者提出：在不成功的進(jìn)近后，飛行員取消著陸意愿，選擇復(fù)飛，也許是保證飛行安全的最有效手段。但是，喜歡思考的飛行員都會(huì)問“然后”：復(fù)飛以后，我們能安全順利地從復(fù)飛這種異常姿態(tài)改成正常飛行狀態(tài)嗎?

我們發(fā)現(xiàn)，復(fù)飛以后，由于機(jī)組失去了情景意識(shí)和對(duì)飛機(jī)的控制，頻繁出現(xiàn)擦機(jī)尾、擦翼尖、失去對(duì)飛機(jī)的速度和高度控制等一系列不安全事件。在最近召開的某機(jī)型技術(shù)研討會(huì)上，有飛行員建言：如果飛機(jī)在低高度復(fù)飛，飛機(jī)狀態(tài)控制是第一位的，而程序操作甚至可以放在后面。他們建議，飛機(jī)在低于50英尺以后復(fù)飛，叫終止著陸，飛行員應(yīng)立即柔和地改變飛機(jī)姿態(tài)，迅速穩(wěn)定加大油門，在飛機(jī)完全從下降狀態(tài)改為上升狀態(tài)后，再改變飛機(jī)升阻比的飛機(jī)狀態(tài)，收襟翼和起落架。雖然這不是推薦的標(biāo)準(zhǔn)程序，而是一種研討，但我們可以看出飛行員在任何時(shí)候控制飛機(jī)狀態(tài)的重要性。

當(dāng)然，我們還可能遇到比復(fù)飛更嚴(yán)峻的異常姿態(tài)。飛機(jī)在低高度飛行時(shí)，在飛行員沒有準(zhǔn)備的情況下，進(jìn)入了飛機(jī)仰角向上超過25度，或俯角向下超過10度，或機(jī)翼坡度超過45度，或空速讀數(shù)不正常地增加或減少，這4種情況都屬于低高度異常姿態(tài)。

為什么機(jī)組在從這種極端的異常姿態(tài)中改出時(shí)容易出錯(cuò)?因?yàn)槲覀冋谕浫绾物w行。對(duì)于現(xiàn)代航班運(yùn)行，飛行自動(dòng)化使飛行員的手動(dòng)操縱能力不斷下降?，F(xiàn)代民用飛機(jī)的制造理念大都是盡量利用自動(dòng)設(shè)備，以取代飛行員的手動(dòng)操作，降低飛行員的工作強(qiáng)度。但在極端條件下，自動(dòng)駕駛儀不能很好地處理異常姿態(tài)。此時(shí)，飛機(jī)要交給飛行員來處理和管控，而控制住飛機(jī)就是最重要的一個(gè)任務(wù)。

在迪拜航空空難事件中，機(jī)組低高度異常姿態(tài)改出的失誤直接導(dǎo)致了毀滅性的災(zāi)難。機(jī)組在遇到低高度異常姿態(tài)時(shí)，首先要判斷、確認(rèn)情況，隨后盡可能使用升降舵減小姿態(tài)，適度使用安定面配平，減小推力。也就是說，要找到異常姿態(tài)的原因，并進(jìn)行修正。在這起空難中，機(jī)組感覺遭遇了風(fēng)切變，油門加到最大，在飛機(jī)改平的過程中，飛機(jī)操縱困難，這是大推力導(dǎo)致的大姿態(tài)，一味地減小姿態(tài)是無濟(jì)于事的。

異常姿態(tài)發(fā)生的概率并不高，所以飛行員一般都沒有心理預(yù)期。一旦遭遇，控制飛機(jī)狀態(tài)是最重要的。機(jī)組初期都會(huì)有些忙亂，要立即上手，通過“一桿兩舵”并配合油門進(jìn)行人工操作糾正，以扼制飛行狀態(tài)進(jìn)一步惡化，盡可能將飛機(jī)恢復(fù)到可控的安全狀態(tài)。飛行員要有強(qiáng)烈的情景意識(shí)、高超的操縱技能和臨危不亂的心理素質(zhì)，對(duì)飛機(jī)狀態(tài)非常了解，并對(duì)油門姿態(tài)和速度的配合一清二楚。

異常姿態(tài)改出技巧

為避免進(jìn)入異常姿態(tài)，或者進(jìn)入異常姿態(tài)后能安全改出，飛行員一定要熟悉飛機(jī)處于異常姿態(tài)時(shí)應(yīng)用的空氣動(dòng)力原理，并熟練掌握改出的方式和技巧。

在平日正常飛行時(shí)，我們都完全熟悉飛機(jī)的操作技巧。如果操縱向后帶桿，飛機(jī)仰角增加，則高度自然會(huì)增加;飛機(jī)在平飛時(shí)，如果增加推力，則空速自然會(huì)增加。然而，當(dāng)飛機(jī)飛行處在邊際狀態(tài)時(shí)，就會(huì)有不同的情況發(fā)生。例如，我們很少聽說飛機(jī)全推力失速，即飛機(jī)在最大推力情況下失速，但這并不是危言聳聽。因?yàn)轱w機(jī)積冰或機(jī)械故障，大型客機(jī)操作效能下降，在小重量、大推力的情況是有可能發(fā)生的。

大型民航客機(jī)設(shè)計(jì)要求，飛機(jī)在低高度下為了保持較低空速的飛行姿態(tài)，必須維持較大的推力。此時(shí)，如果大幅增加飛機(jī)仰角，飛機(jī)高度非但不會(huì)上升，反而會(huì)下降。也許，我們應(yīng)該了解飛機(jī)的能量狀態(tài)和能量管理。

飛行中的飛機(jī)有3種能量運(yùn)作，即動(dòng)能、勢(shì)能和飛機(jī)油門。這3種能量是可以相互轉(zhuǎn)換的，只是這種交換通常要付出增加額外阻力的代價(jià)。此種刻意將飛機(jī)的幾種能量相互轉(zhuǎn)換、處理的過程，被稱為能量管理。而當(dāng)我們的飛機(jī)處于低高度異常姿態(tài)時(shí)，有可能動(dòng)能速度很小，勢(shì)能高度很低，油門也不在我們熟悉的位置上。

現(xiàn)代民航客機(jī)往往較重，改變姿態(tài)需要的時(shí)間比小型飛機(jī)長。這是由于飛機(jī)慣性的緣故。有時(shí)，在飛機(jī)下降過程中，不是推油門、帶桿就能改出下降狀態(tài)的，我們熟悉并依賴的飛機(jī)性能可能在關(guān)鍵時(shí)刻“掉鏈子”。所以，我們?cè)O(shè)定了安全邊界、最低下降高度和能見度標(biāo)準(zhǔn)。這是我們飛行的底線和紅線。在異常姿態(tài)改出時(shí)，同樣如此。飛行員越早處理異常姿態(tài)，就會(huì)越主動(dòng)，絕對(duì)不要盲目相信飛機(jī)的性能。

異常姿態(tài)改出，就是要合理、迅速、準(zhǔn)確地處理這些能量的互換，將飛機(jī)動(dòng)能保持在限定范圍內(nèi)(失速及超速限度內(nèi))，位能保持在限度中(飛越地障與低速抖動(dòng)之間)，以及飛機(jī)的油門控制在相對(duì)應(yīng)的位置上。了解這些觀念，對(duì)于將飛機(jī)從異常姿態(tài)中改出是非常重要的。

飛機(jī)制造商都認(rèn)為，其建議的改出技巧能以合邏輯的方式，將飛機(jī)從異常姿態(tài)中改出來。在快速檢查單的最后部分，都有專門講述飛機(jī)異常姿態(tài)改出的章節(jié)，包括風(fēng)切變、地形警告、超速和失速等動(dòng)作要求。這些動(dòng)作都是記憶程序，飛行員應(yīng)該仔細(xì)研究，并熟悉記憶形成條件反射。一旦遇到這些情況，我們處理起來才不會(huì)手忙腳亂。

相關(guān)

飛行安全，還是要靠訓(xùn)練

飛行員需要大量的練習(xí)，才能具備得心應(yīng)手控制飛行狀態(tài)的能力，具備以“姿態(tài)”信息為中心的注意力分配技巧，在飛機(jī)異常姿態(tài)出現(xiàn)前就發(fā)現(xiàn)飛行偏差和變化趨勢(shì)，并進(jìn)一步增強(qiáng)“人機(jī)合一”的飛行信心。

低高度異常姿態(tài)是近期才出現(xiàn)在我們的檢查單和模擬機(jī)訓(xùn)練科目中的。但是，飛行模擬機(jī)并不能很好地模擬對(duì)飛機(jī)低高度異常姿態(tài)的改出，如不能很好地模擬改出風(fēng)切變?cè)庥龅奶鞖?，無法設(shè)置飛機(jī)低高度失速和飛機(jī)俯仰異常并伴隨著大坡度的課目，從而間接加大了飛行員訓(xùn)練的難度。這都是需要相關(guān)部門盡快拿出解決方案的。

各航空公司都應(yīng)該重視機(jī)組的異常姿態(tài)改出練習(xí)，在訓(xùn)練大綱中都將其作為必練、必考項(xiàng)目，在訓(xùn)練課目設(shè)置、時(shí)間分配和檢查員考試出題上對(duì)這些課目應(yīng)該重點(diǎn)覆蓋。異常姿態(tài)的重點(diǎn)課目不僅包括風(fēng)切變、地形警告低高度、全推力失速、低高度大坡度、失速超速，更要增加雙發(fā)人工模式時(shí)不同情況下的復(fù)飛訓(xùn)練，包括從不同高度復(fù)飛，以及小重量的復(fù)飛訓(xùn)練。

俗話說得好，有備無患。只有在我們了解異常姿態(tài)，并對(duì)其改出了如指掌后，一旦遇到，我們才能臨危不亂，第一時(shí)間控制好飛機(jī)的姿態(tài)，安全改出。