倚靠香港航空　海航旨在獲得購買飛機自主權(quán)

倚靠香港航空　海航旨在獲得購買飛機自主權(quán)

以“香港”冠名的香港航空(Hong Kong Airlines Limited)，實際控制人卻是來自內(nèi)地的海航集團。擅長資本運作的海航集團董事長陳峰，早在2006年前即已進軍香港，控股香港航空。

陳峰籌謀香港航空背后的真正原因，業(yè)界人士分析稱，一是借助香港本土航空公司獲得購買飛機的自主權(quán)利;二是倚靠香港地利優(yōu)勢，爭奪國際航線客源。

鑒于以上兩大原因，即便香港航空遭遇迫停維修服務(wù)、員工罷工潮等艱難時期，海航仍對香港航空“不拋棄、不放棄”。

海航借力香港航空公司，“盤踞”香港，也是“對抗”內(nèi)地國有航空公司的舉措。“和‘央企’、‘國企’相比，海航如不自己發(fā)展壯大，被吃掉是早晚的事情，必須迅速發(fā)展，大到不被或不敢被吞食，才能存活。”海航一位經(jīng)常接觸陳峰的中層告訴時代周報記者，這也是陳峰經(jīng)常教育屬下的訓(xùn)示。

控股香港航空 擴展國際航線

從當(dāng)年離開民航總局南下到海南島成立海南航空起，陳峰的種種不按常規(guī)出牌、大玩資本運作的做法，讓業(yè)內(nèi)人稱呼他為陳瘋。但如果從海航現(xiàn)在的發(fā)展規(guī)?？?，從1000萬起家發(fā)展到如今全集團資產(chǎn)過3600億，沒有哪一個再會說“陳瘋”。

香港航空的前身是香港中富航空公司。海南通過收購股權(quán)的方式，控股了香港中富航空公司，并于2006年9月正式易名為香港航空。

其后，擅玩資本運作的陳峰又控股了另一家在香港注冊的港資企業(yè)“港聯(lián)航空”(即現(xiàn)在被大家所熟知的“香港快運”)。

陳峰上述收購，被視作是內(nèi)地企業(yè)首次控股香港航空公司。在亞洲經(jīng)濟低潮時刻，陳峰勇去控制一家處境低迷又不起眼的航空公司，故而被外界稱之為“陳瘋”。在“陳瘋”名號廣為流傳之際，外界注意到，海航已躋身成僅次于國泰航空集團的香港第二大航空集團。

和陳峰的低調(diào)做人、高調(diào)做事風(fēng)格一致，海航入主香港航空后，保持一貫低調(diào)的作風(fēng)。

海航控股香港航空后，以香港為基地，相繼開通香港到北京、上海、三亞、?？凇㈤L沙、昆明、哈爾濱、桂林、福州;及日本東京、大阪、札幌、沖繩;東南亞的曼谷、河內(nèi)、馬尼拉、峇里島、孟買;以及莫斯科等航線，覆蓋的亞歐城市超過30個。2012年3月，香港航空用空客A330全商務(wù)座(可以全平躺)執(zhí)飛香港至倫敦的航線，這一舉動一時在業(yè)界引起震動，原本可布置300個座位的客機，香港航空只布置了116個座位，其中包括34個頭等艙位和82個商務(wù)艙級別的座位。如此長距離飛行卻搭載如此少乘客，每月投入高達(dá)上千萬港元，海航這種成本投入過高的做法，被業(yè)界認(rèn)為是激進之舉。

面對高投入質(zhì)疑，香港航空總裁楊建紅曾向外界表示，此舉旨在與國際強勢品牌航空公司爭奪高端客源。

隨著航線的不斷開辟和增多，截至2012年底，香港航空的飛機擁有量已接近30架。

“無條件”支持 平息罷工風(fēng)波

一切似乎顯得平靜。但至2012年6月，一場危機突然爆發(fā)。

同年6月，香港機場拒絕維護、維修香港航空公司的所有飛機，其后9月10日，因香港民航管理部門限制香港航空機隊擴張，促使香港航空全商務(wù)艙航線——香港至倫敦停飛。

2012年6月13日，一個吃驚的消息最先在香港航空員工中傳開：因公司拖欠香港飛機工程有限公司維修費，香港飛機工程有限公司(簡稱“港機工程”)從上6月8日始，“港機工程”終止向香港航空提供維修服務(wù)。

此事隨即被香港機場機管局所證實。

隨著事件的進一步擴大，消息逐漸被傳開。“港機工程”終止提供維修服務(wù)的緣由，乃香港航空一直拖欠“港機工程”巨額維修費，經(jīng)過多次協(xié)商談判，雙方一直未能就還款安排達(dá)成協(xié)議。

在停止提供維護、維修服務(wù)后，“港機工程”和香港機場管理局相繼發(fā)出內(nèi)部通告及啟動應(yīng)急機制。但香港航空因無法正常獲得維護維修服務(wù)，其間多架航班帶“故障”運行。

停止維護維修服務(wù)期間，時代周報記者曾多次致電香港機場管理局，對方均以不方便向外界透露信息而掛斷電話，只一位汪姓(音)先生答復(fù)記者稱，香港航空需自行負(fù)責(zé)飛機外勤維修，并由另外兩家飛機外勤維修服務(wù)營辦商支援。

汪先生當(dāng)時告訴記者，香港機場管理局一直繼續(xù)密切留意情況，香港機場運作并沒有受到影響。在問及有關(guān)港方民航處的意見時，汪先生表示，已知悉事件并會密切監(jiān)察事態(tài)發(fā)展。而問及有旅客擔(dān)心事件會影響飛機安全，而轉(zhuǎn)購其他航空公司的機票時，汪先生稱，即便是出現(xiàn)商務(wù)糾紛，所有飛機皆須依據(jù)監(jiān)管機構(gòu)及飛機制造商的要求進行維修，合格才能運作，故請乘客不必為飛行安全擔(dān)心。

記者其后又致電“港機工程”，但對方拒絕透露香港航空欠款金額，只向記者表示，曾向香港航空提供數(shù)項還款建議，均未被采納，故終止向香港航空提供維修服務(wù)。

此間，香港航空發(fā)言人對外界表示，需時處理及審查港機工程財務(wù)和賬單的問題，情況屬航空業(yè)一般正常的往來賬付款程序，并強調(diào)事件未影響航機正常運作正常，乘客無須擔(dān)心。

但當(dāng)時有香港航空員工向記者抱怨稱，員工需自行負(fù)責(zé)加油等程序，工作量大增，要經(jīng)常加班。

抱怨僅是序幕。隨著“港機工程”停止提供服務(wù)，一場預(yù)謀已久的大罷工由此在香港航空員工之間拉開。

時隔一月有余的7月30日，香港航空總裁楊建紅在給員工的公開信中稱，公司一定會承諾減低所有員工的工作量，人事部已立即招聘額外的前線人手，增加15-20%的工作人員。總公司亦承諾改善航班的編排狀況，同時亦會改善員工的假期和薪金補貼，并會在獎金方面落實執(zhí)行，以平息這場罷工風(fēng)波。

其后8月16日，海航董事陳文理表示，集團承諾無條件、全方位、不間斷支持香港航空，包括在生產(chǎn)、培訓(xùn)、人力、財力上支援，無論香港航空是否上市，都不會影響海航的財務(wù)狀況，希望大新華航空和香港航空可在各自的中港市場發(fā)展，各自在資本市場謀求發(fā)展路徑。

這場員工罷工行動隨后悄然落下帷幕。

極力堅守 享受購機自主權(quán)

自全商務(wù)艙的A330香港往返倫敦航線被港方勒令叫停后，海航當(dāng)即把A330調(diào)至內(nèi)地，執(zhí)飛深圳—北京往返航線。區(qū)區(qū)兩千多公里的航程卻用全躺座椅航班執(zhí)飛，在同行眼中，這是只有瘋子才能做出來的事情。這種近于執(zhí)迷不悟的“執(zhí)著”，只能說明一點，面對香港航空，海航絕對“不拋棄、不放棄”。

進入2013年，從海航對香港航空調(diào)機更是不難看出，海航與香港航空緊密往來，香港航空接近一半的飛機，被海航和香港快運調(diào)走使用。

一位接近海航高層的民航局人士告訴時代周報記者，海航之所以對香港航空和香港快運如此下深功，就是看中了兩家公司雖然規(guī)模不大，但卻是地地道道的香港本土航空公司，換言之，是陳峰因為看中了港府的政策和運營的成本優(yōu)勢。

上述人士告訴記者，各航空公司在內(nèi)地沒有獨立購買飛機的權(quán)利，購機必須通過代理，這幾年尚代理便利一些，但在前幾年，連代理機型都不能由自己選定，這就是使得運營成本無限擴張;而海航只要堅守住香港航空，就能自主購買飛機而無需經(jīng)內(nèi)地政府審批，稅錢因此也可節(jié)省不少。海航將香港航空作為一個重要的操作基地，通過購買飛機后通過租賃等方式，轉(zhuǎn)給海航旗下兄弟公司使用，這個優(yōu)勢是內(nèi)地航空公司難以比擬的。

另一個重點是，海航以香港為基地，以香港航空為據(jù)點，在爭搶國際航線客源上，可獲得香港轉(zhuǎn)機方面的競爭優(yōu)勢。

上述人士告訴記者，香港機場轉(zhuǎn)機客源占進出港總數(shù)的八成左右，這是一筆非常大的利潤，目前，能在這里爭奪一席之地的，除了幾大央航及國泰，內(nèi)地能參與競爭的，只有海航。這也是海航如此“癡迷”控股香港航空的重要緣由。