航空公司及機場整體過站情況分析

航班過站時間是衡量航空公司和機場運行效率的重要指標之一。根據民航局航班正常統(tǒng)計辦法規(guī)定，計劃過站時間是指前段航班到達本站計劃到港時間至本段航班計劃離港時間之間的時間;實際過站時間是指前段航班到達本站實際到港時間至本段航班實際離港時間之間的時間。航空公司在安排航班計劃時，既要滿足機型最少過站時間的限制，也要針對航班延誤的分布規(guī)律利用過站時間實現對部分延誤的吸收，減輕延誤對航班計劃的影響。因此，充分掌握各大航空公司和機場對航班過站的保障情況顯得尤為重要。

本期以2016年9月份數據為分析樣例，使用實際平均過站時間和實際過站架次為主要分析指標，選取25家機場和10家航空公司為對象展開分析，所含機場分別是：北京首都國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、成都雙流國際機場、昆明長水國際機場、天津濱海國際機場、杭州蕭山國際機場、重慶江北國際機場、鄭州新鄭國際機場、武漢天河國際機場、烏魯木齊地窩堡國際機場、大連周水子國際機場、廈門高崎國際機場、南京祿口國際機場、?？诿捞m國際機場、長沙黃花國際機場、青島流亭國際機場、濟南遙墻國際機場、西安咸陽國際機場、哈爾濱太平國際機場、三亞鳳凰國際機場、沈陽桃仙國際機場、貴陽龍洞堡國際機場;所含航空公司分別是：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、海南航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、廈門航空公司、山東航空公司、天津航空公司、春秋航空公司。其中選取春秋航空是看中其民營基因和低成本航空的雙重代表屬性。

1 過站統(tǒng)計概述

1.1 航空公司

首先利用過站架次和平均過站時間兩個指標對航空公司的過站情況進行宏觀描述。

9月份數據表明中國南方航空公司過站架次最多，高達34887架，中國東方航空公司緊隨其后，而中國國際航空公司作為第三名與前兩名的體量相差較大。

在所選航空公司中，天津航空公司航班的平均過站時間最短，僅為65分鐘，山東航空公司與四川航空的水平基本接近，分別是第二名和第三名。值得注意的是，中國南方航空公司在體量遠超天津航空、山東航空的情況下，平均過站時間仍在80分鐘左右，僅比第二名山航高6分鐘，說明該公司在航班計劃編排、現場指揮保障等方面具有值得借鑒之處。

基于大數據分析方法可以自動識別歷史運行數據的模式，甄別航班計劃過站時間的合理性，既有助于提升飛機、機組等的使用效率，又能利用過站時間吸收可能發(fā)生的延誤，增強航班計劃的魯棒性。

1.2 機場

繼續(xù)利用過站架次和平均過站時間兩個指標對各大機場的過站情況進行描述。

在9月份，北京首都國際機場的過站航班數量最多，達到11767架次，其次為上海浦東國際機場和廣州白云國際機場。在所選機場中，鄭州新鄭國際機場的航班平均過站時間最短，僅為65分鐘，隨后是武漢天河國際機場與貴陽龍洞堡國際機場，水平基本接近，均為67分鐘，北京首都國際機場的航班平均過站時間最長，約為129分鐘。整體看來，越是繁忙的機場，過站架次數值越高，航班平均過站時間也越長，但詳細觀察數據也可以發(fā)現，指標之間并沒有必然的單調變化關系，例如廈門高崎國際機場、海口美蘭國際機場和烏魯木齊地窩堡國際機場的平均過站時間均為92分鐘，但3個機場的過站航班數量卻各不相同，差異達到近2000架。

由于航空公司在各機場的份額不同，投入的力量必然存在差異，而機場自身的保障水平也受到眾多環(huán)節(jié)的制約，因此在識別影響機場過站時間的因素時，仍需要結合機場實際運行特征，基于歷史數據繼續(xù)挖掘分析。

2 機型影響

2.1 航空公司

機型是影響過站時間的重要因素，選取上述10個航空公司，統(tǒng)計同一公司內不同機型的過站水平進行分析。為了便于揭示平均過站時間與過站架次之間的關系，將過站架次進行轉化，使用該航空公司內某一機型過站架次占所有機型過站架次總和的百分比作為新的指標進行聯合展示

對于機型較為統(tǒng)一的深圳航空、四川航空、廈門航空等公司，機型越大(飛機提供座位數越多)，該機型的航班平均過站時間越長，機型影響的趨勢較為直接、明顯;對于機型較為豐富的四大航，機型(提供座位數)與過站時間的變化趨勢則沒有一直保持單調性。

以A332為例，雖然其提供的座位數大于A333，但東航、南航等對A332的過站保障時間均高于A333。數據表明，由于A332是A333的遠程、短機身型，故航空公司更多地利用A332(相對A333)執(zhí)行國際航班，而國際航班受航班時刻、機場等多重因素影響，計劃過站時間設置的較長，導致其它因素高于機型本身對過站時間的影響。因此，在下一節(jié)，我們將繼續(xù)分析不同機型航班在同一機場內的過站表現，以減少部分因素的干擾。

從過站架次占比可以看出，目前這10個航空公司的主用機型包括A319、A320、B737、B738等，A321、A332、A333也是常用機型。

對比上述7個機型在不同航空公司的過站時間分布水平可以發(fā)現，除了A332和B738，其它機型的平均過站時間相對分布的比較緊湊：

A332在不同航空公司之間的平均過站水平最高相差達到44分鐘(108-152)，中國東方航空公司對A332的過站保障時間最長;

B738在各航空公司之間的平均過站水平最高相差32分鐘(73-105)，中國國際航空公司對B738的過站保障時間最長(受到首都機場和國際航班的雙重影響);

在所選機型中，各航空公司對A321的保障水平最為一致，不同公司平均過站時間相差最大僅為13分鐘，其余機型約在20分鐘左右。

相同機型在不同航空公司的過站時間分布也充分說明，除了機型，還有更多的運行因素影響過站時間。

2.2 機場

根據上文對各大機場過站架次的排名統(tǒng)計，并結合民航航班正常統(tǒng)計辦法中對最少過站時間有區(qū)分要求的機場對象，最終選取北京首都、上海浦東、廣州白云等10個機場，分析機型的影響。

根據當前的統(tǒng)計數據，各大機場常見的空客機型有A319、A320、A321、A332、A333等;常見的波音機型有B733、B734、B737、B738、B739、B763等。

2.2.1 空客機型分析

從A319到A333，提供座位數量越來越多，但僅在廣州白云機場，平均過站時間呈現了對應的遞增趨勢(深圳寶安機場大致符合該趨勢);在其它機場中，機型的影響便沒有明顯的反映。仍以機型A332為例，在上海浦東、昆明長水、重慶江北等機場，與航空公司過站統(tǒng)計結果類似，雖然提供座位數少于A333，但過站時間均遠高于A333。

2.2.2 波音機型影響

雖然波音公司B733、B734以及B77L等機型也常在各大機場中出現，但由于多是運行中國郵政航空、中國國際貨運航空、順豐航空等貨運航空公司的航班，航班銜接較為松散，過站時間均遠高于一般客運航空公司，故在此不做分析。選取10個機場內普遍出現的B737、B738和B763三種機型進行對比。

在上述機場中，上海虹橋機場、西安咸陽機場、深圳寶安機場、成都雙流機場、重慶江北機場等大致反映反映了機型對平均過站時間的線性影響，其中以上海虹橋機場最為明顯。而在其他機場，機型與過站時間的影響模式依然較為復雜，例如廣州白云機場，三類機型的平均過站時間幾乎相同;而上海浦東機場和昆明長水機場則表現出過站時間與機型(座位數量)呈反比的趨勢。

以B737為例，在昆明長水機場，平均過站時間高達144分鐘，遠遠超過B738和B763的水平。通過統(tǒng)計B737運行的城市對過站航班數量，選取了排名前10的目的地機場(共占59.1%的過站航班)，有一幅圖的四字碼中表示：西雙版納嘎灑機場、麗江機場、德宏芒市機場、保山云端機場、普洱思茅機場、大理機場、廣州白云機場、成都雙流機場、臨滄機場、迪慶香格里拉機場。而在另一圖中可以發(fā)現，平均過站時間基本均超過120分鐘，而飛往成都雙流機場和迪慶香格里拉機場的航班平均過站時間甚至已經超過180分鐘。排除成都雙流機場和廣州白云機場時隙資源緊張的因素外，其余機場均為云南省省內支線機場，航班量較少，以ZPDQ(香格里拉機場)為例，飛常準大數據分析顯示，截止到2017年11月份，該機場高峰小時架次僅有3架。因此，由于航空運輸需求較少，支線航班的飛機利用率較低，故而過站時間較長。同樣，在上海浦東機場，也存在類似的情況，飛往桂林兩江、南寧吳圩以及湛江坡頭等支線機場的航班過站時間均較長;除了城市對航線外，部分航空公司的航班在浦東機場的整體過站水平(包括B737)均較低，其原因有待進一步挖掘。

綜上，在眾多影響因素的合力作用下，機型與過站時間之間的關聯應呈現非線性趨勢。建立過站時間與機型等多重因素的關聯分析模型時，應基于不同的場景，基于歷史數據設置機型因素的影響權重。