支線飛機好多機場不能飛，能飛的航線不賺錢

支線飛機好多機場不能飛，能飛的航線不賺錢

在全國多個省市都將航空運輸業(yè)作為地方發(fā)展的重要支點，出臺一系列宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃之時，作為航空運輸重要組成部分的支線航空發(fā)展這一老議題再次被作為新問題推向前臺。

然而盡管“發(fā)展支線航空”這一口號多年來時常被作為一個民航業(yè)增長目標(biāo)提及，但與干線航空相比始終沒能獲得更大的突破，不僅對航空業(yè)的均衡發(fā)展產(chǎn)生了限制，也對國產(chǎn)民機制造業(yè)的進一步發(fā)展產(chǎn)生了制約。

支線飛機難賣

“墻內(nèi)開花墻外香，”中航工業(yè)西飛董事長唐軍近日在接受本報記者采訪時，對新舟60的運營現(xiàn)狀提出了自己的看法，“國內(nèi)航空工業(yè)唯一交付運營的支線商用飛機——新舟60/600飛機雖已交付運營80架，獲得訂單210架，但中國本土作為新舟系列飛機最重要的市場，僅有15架在航線運營。”

目前國內(nèi)在運營新舟系列飛機的僅有民營奧凱航空有限公司以及中國航空工業(yè)集團公司(下稱中航工業(yè))旗下的幸福航空有限責(zé)任公司。此前國內(nèi)曾經(jīng)有多家以支線航空為發(fā)展模式的航空公司陸續(xù)投入運營，但大部分都隨著市場環(huán)境的變化對自身運營結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整，一個很重要的特征便是采購干線飛機，開通熱點城市的航線，逐步“蛻變”為傳統(tǒng)型航空公司。

“目前，我們在研和投入運營的國產(chǎn)支線飛機需要更多的政策扶持，但扶持的力度明顯不夠，國內(nèi)航空公司運營國產(chǎn)支線飛機的環(huán)境太差，”唐軍表示，“希望國家能夠進一步加大扶持力度，支持我們的航空工業(yè)研發(fā)出更多型號的支線飛機，并降低使用支線飛機的門檻，使得航空公司也有更多的選擇，為航空公司運營國產(chǎn)支線飛機，創(chuàng)造更好的環(huán)境。”

“支線飛機好多機場不能飛，能飛的航線不賺錢，運營成本也不低，”一位國內(nèi)航空公司的人士對本報記者表示，“航空公司是企業(yè)，還是趨利的，不可能說為了支持中西部發(fā)展或者國產(chǎn)飛機而去做支線業(yè)務(wù)。”

中航工業(yè)一飛院總設(shè)計師唐長紅在全國兩會期間接受包括本報記者在內(nèi)的采訪時也對支線航空目前發(fā)展的狀況表示擔(dān)憂，“目前國內(nèi)支線飛機數(shù)量不多，主要來自國外，這與我們的大國地位極不相稱。”

如果說從中航工業(yè)西飛對新舟系列飛機產(chǎn)品線的規(guī)劃以及支線航空運營的環(huán)境來看，該系列飛機在國內(nèi)仍然有很大市場空間可以利用，但對中國商用飛機有限責(zé)任公司(下稱中國商飛)尚在試飛取證階段的支線噴氣式客機ARJ700則前景更顯黯淡。

此前有國外媒體報道，ARJ21的起落架供應(yīng)商德國利勃海爾宇航公司表示，因為中國商飛對ARJ21的改進，導(dǎo)致起落架系統(tǒng)也要進行改裝，因此可能會導(dǎo)致該機型取證時間的進一步推遲。

ARJ21自2002年立項、2007年下線以及2008年首飛這一歷程之后，進度便陷入到多次延期交付之中。

“起落架并沒有問題，ARJ21目前處在試飛以及審查取證階段，但這個進度取決于飛機的技術(shù)狀態(tài)以及天氣和管理等諸多不確定因素，”中國商飛副總經(jīng)理吳光輝在全國兩會期間接受本報記者采訪時表示，“目前首架用于交付的飛機已經(jīng)完成組裝，計劃明年取得適航證之后即可交付給用戶。”

“ARJ21如果早幾年可以出來還是有一定市場的，但現(xiàn)在看來70座級的噴氣式支線飛機的市場已經(jīng)越來越窄了，”一位供職于某航空制造企業(yè)的人士對本報記者表示，“支線飛機制造商百座級以下的支線飛機訂單和交付量連年呈下降趨勢，目前也都把重心放在了公務(wù)機以及百座級以上的機型上。”

數(shù)據(jù)顯示，巴西航空工業(yè)公司去年交付70座級的E-170以及E-175總量才21架，不及百座級E-190和E-195的四分之一。加拿大支線飛機制造商龐巴迪公司也早已經(jīng)對其CRJ系列支線飛機的產(chǎn)能進行了調(diào)整，并將精力更多放在了準(zhǔn)干線飛機C系列上。

而俄羅斯蘇霍伊公司的SSJ100以及日本三菱公司的MRJ新支線客機各方面進度都要好于ARJ21，這也決定了ARJ21投入市場之后不可避免地面臨著激烈的競爭。“畢竟市場越來越窄，不可能像干線飛機那樣大家都過得不錯，如果沒有國家層面的政策扶持，落后者很快會被市場所淘汰。”前述航空制造業(yè)人士表示。

支線航空難飛

正因為國內(nèi)支線航空成熟市場環(huán)境尚未形成，在干線航空受益于內(nèi)需而快速增長的同時，支線市場卻停步不前，因此不難理解航空制造業(yè)人士為支線航空鼓與呼的急切心情。

吳光輝、唐長紅以及唐軍便在此次全國兩會期間共同提出諸多支線航空扶持建議，比如“降低支線航空的運營成本，加快實施基本航空服務(wù)計劃，鼓勵國內(nèi)大航空公司使用國產(chǎn)支線飛機”，以及“鼓勵民營航空公司發(fā)展支線，允許支線飛機進入大機場。發(fā)展支線航空必須有大城市與小城市之間的支線線路”等。

在唐軍看來，“按照‘十二五’機場布局規(guī)劃，未來機場數(shù)量越來越多，新增機場多數(shù)是支線機場，支線航空市場大有發(fā)展空間。雖然近年來高鐵發(fā)展很快，但從效率上看，支線航空更適合我國東、西部發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)更適應(yīng)由此衍生的快速運輸需求。”

政策的制約也使得航空公司并不愿意進一步參與到支線航空這一帶有些許“公共服務(wù)”意味的區(qū)域中來，這其中就包括實力更強的國有航空公司。

“并不是說不愿意去做，而是目前的條件下做了就是死，”一位國有航空公司中層對本報記者表示，“航空公司賺的都是辛苦錢，服務(wù)不好被罵、航班延誤被砸、虧損了是沒能力、國家注資更是被罵得一塌糊涂，還要去貼錢做支線航空?”

“支線航空的發(fā)展有不少制約因素，包括購買支線飛機關(guān)稅6%，增值稅17%，遠遠高于購買干線飛機的稅率，導(dǎo)致支線飛機座位成本偏高，”中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理馬須倫3月12日接受包括本報記者在內(nèi)的采訪時，也談到了做支線航空的困難，“即便100%的客座率，全價票的情況下也很難賺錢，東航目前有20架支線飛機，經(jīng)營壓力巨大。”

馬須倫認為，應(yīng)該將稅負降下來，地方政府還應(yīng)對支線給予資金支持和補貼，同時也應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，發(fā)揮區(qū)域樞紐作用，干線和支線協(xié)同發(fā)展。